Ще има ли София ново летище?

Въздушният транспорт е най-динамично развиващият се вид транспорт. След Втората световна война бележи непрекъснат прогрес по всички показатели. За периода 1963—1973 година броят на превозените пътници нарасна 3 пъти и през 1973 година достигна около 400 милиона. Многократно се увеличи товароподемността, а съответно и теглото на самолетите. Пътниковместимостта достигна 500 човека, а стартовото тегло — 350 тона.

Съществуват прогнози, и не без основание, за увеличаване на стартовото тегло до 1000 тона — една фантастична цифра до прeди едно-две десетиления

Скоростта на масово използваните дозвукови транспортни самолети плътно се приближи до скоростта на звука. Вече са реалност редовните полети със свръхзвукови самолети, чиято скорост (2500км/ч) се среща не така често и при военните самолети. Икономическите разчети ще дадат „зелена улица“ и на хиперзвуковите скорости (около 6000 км/ч), които в настоящия момент са технически осъществими.

Заедно с ръста на всички технически показатели растеше и авиационният шум. Още повече, че много от летищата са строени отдавна, когато не са предвидени днешните гигантски миграционни процеси, както и многократното увеличаване реактивната тяга на двигателите.

РАСТЕШЕ И БРОЯТ НА ЗАСЕГНАТИТЕ ОТ ВРЕДНИЯ АВИАЦИОНЕН ШУМ ЖИТЕЛИ.

Описаната картина в общи линии е валидна и за София. Западният край на пистата за излитане и кацане е само на 7 км от центъра на столицата, а на по-малко от 500 м са жилищните квартали. Трасетата на полетите минават точно над центъра на града.

С всеки ден все по-настойчиво възниква проблемът: как да се осигури максимално спокойствие на столичните граждани?

Единият от начините е рационална организация на въздушното движение, т. е. да се направи така, че самолетите по-малко да летят над София. Това е възможно, но крие редица неудобства. Да не говорим за наличието на силен вятър, когато излитането или кацането по посока на вятъра е невъзможно. Еднопосочното използуване на пистата намалява и нейната пропускателна способност.

Използването на методики за излитане с намалено ниво на шума е слабо перспективно. Да се разчита на значително подобряване на шумовите характеристики на летателните апарати, когато градът е обхванал летището, е също несъстоятелно.

НАЙ-ДОБРОТО РЕШЕНИЕ НА ВЪПРОСА Е СТРОИТЕЛСТВО НА НА НОВО ЛЕТИЩЕ.

Но къде да бъде построено то? Софийското поле е гъсто населено и е с ограничени размери. Освен това летището трябва не само да гарантира спокойствието на жителите на столицата и на околните населени места, но и да осигурява необходимите условия за летене.

За да се определи най-удобното място за ново летище, от сътрудниците на Института по въздушен транспорт беше направена оценка на различните площадки в Софийското поле.

За критерий беше избран броят на жителите, намиращи се под въздействието на шум с определена сила.

В най-общи линии методиката на определянето на броя на „ошумените“ жители се свежда до построяването на зони около летището, ограничени от кривите на равни шумови нива и определяне на броя на жителите, попадащи в тези зони.

Вредното въздействие на авиационния шум зависи от много фактори: ниво на звуковото налягане, честотно разпределение, продължителност на въздействието, траектория на полета, брой на полетите, метеорологични условия, период от денонощието и т.н., чието съвместно отчитане е невъзможно. Ето защо в настоящия момент в света съществува голямо разнообразие от методики за определяне на шумовите нива: NEF и CNR методи (САЩ) NNI метод (Великобритания,) Q метод (Германия), N метод (Франция), метод на ИКАО и т.н. Различни са и допустимите шумови нива.

При избора на площадка за ново летище София беше използувана методиката, разработена по линията на научно- техническото сътрудничество на страни-е-членки на СИВ. Методиката отчита въздействието както на единичен пре-литащ самолет, така и на поредицата прелитащи самолети. За единица мярка е приет децибелът. Денонощието се разделя на два периода (от 23 до 7 ч. и от 7 до 23 ч.). Площта около летището се разделя на 3 зони в зависимост от съществуващия шум.

За да бъде определено звуковото ниво в дадена точка, е необходимо да бъде известно числото на полетите на различните типове самолети и шумовите им характеристики. Методиката разделя всички типове самолети в 5 групи, степенувани в зависимост от шумовите им характеристики.

Броят на полетите е прогнозиран до 1990 година в съответствие с разрастването на въздушните превози на летище София, тенденцията в развитието на летателните апарати в световен мащаб и конкретно за Българска гражданска авиация. При това бяха разработени два варианта: първият предвижда по-голямо число на полетите вследствие на използването на по-малки самолети. Вторият вариант предвижда увеличаване на товароподемността на самолетите и намаляване броя на полетите.

Разчетите показват, че за съществуващото летище при трафика, зарегистриран през 1973 година, броят на жителите, попадащи в зона А, е повече от 50 000, а броят на жителите, попадащи общо в зоните А и Б е около 350 000 (фиг. I). Това значи, че около половината от жителите на столицата в настоящия момент живеят в райони с недопустим шум. В тези зони се намират и болници, детски градини, училища. А какво ще бъде положението след 15 години, когато бъде увеличен неимоверно броят на полетите, при това значително ще нарасне и броят на по-тежките самолети.

Оптималният вариант за ново летище с две писти е показан на фиг. 2. Броят на жителите, попадащи в зона А е 12 000, а в зона Б е около 50 000. Трябва да се отбележи, че тези цифри се очаква да бъдат значително по-малки. Има ли основания да смятаме така?

На първия етап, когато ще бъде построена северната писта, София изобщо няма да бъде засегната от шума. Когато трафикът нарасне дотолкова, че да бъде необходима втора писта (след 1985 год.), ще бъде построена южната писта. Тя ще бъде използвана за полети обаче на по-малки самолети, които по правило са по-безшумни.

И не само това. В периода, когато ще бъде построена южната писта, се очаква значително подобряване на шумовите характеристики на летателните апарати. В настоящия момент редица самолети имат характеристики, значително по-добри от действуващите изисквания на ИКАО (международна организация по въздушен транспорт).

На свое заседание Комитетът на ИКАО по авиационния шум взе решение да бъдат намалени допустимите шумови нива с 4 EPNdB в контролните точки при набиране на височина и заход за кацане, и с 6 EPNdB при излитане по линията, разположена на 450 м от оста на пистата за излитане и кацане (вместо на 650 м, както беше досега)

Новият стандарт се отнася за самолетите, които ще получат шумов сертификат след 1 юли 1976 година. Шумовите нива на експлоатираните в момента самолети трябва да бъдат доведени чрез модифицирането им до нивата, препоръчани от съществуващия стандарт на ИКАО. Всички страни, произвеждащи авиационна техника, трябва да информират ИКАО за възможностите за модификация на своите самолети до началото на 1976 година.

Регламентирани са изискванията и към свръхзвуковите транспортни самолети (СТС). Поради особености на СТС шумът им не може да бъде доведен в настоящия момент до нивото на дозвуковите. Поради това се препоръчва в бъдеще за тях да се използуват съществуващите норми за дозвуковите самолети.

Всичко отбелязано по-горе ни убеждава, че със строителството на ново летище София, столичани и останалите жители на Софийското поле ще бъдат защитени от вредното действие на авиационния шум. В резултат на упорития труд и творческите търсения на голям колектив инженери, архитекти, проектанти и научни сътрудници, в Софийското поле е намерена най-подходяща площадка за ново летище, която най-добре отговаря надвете главни условия: да се лети безопасно, като се осигури спокойствието на населението.

к. т. и. инженер П. Младенов

–-

Сп. Наука и техника на младежта, 8-1975