Спомени от Народната република socbg.com
1971 година остава една от най-черните в календара на българската гражданска авиация. От 18 януари до 21 декември стават три големи самолетни катастрофи, които отнемат живота на почти 100 пътници и техните екипажи. В началото на годината близо до летище Цюрих се разбива пътниески самолет Ил-18 LZ BED. Загиват 39 пасажери и 7 от членовете на екипажа на самолета. На 17 септември край вр. Свети Дух в Рила, 8 човека се разбиват с АН-14. Черната серия завършва броени дни преди Новата година отново с Ил-18. На летище София завинаги остават 32 души, сред които и музикалното дарование в популярната ни музика Паша Христова.
Вечерта на 21 декември 1971 г. е необичайно мека за зимата. Над София пада топъл дъжд. Въздухът се насища с капчици пара, от които светлината на уличните лампи се разлага, а дърветата изглеждат сякаш окичени с блещукащи звезди. Самолет Ил-18 на БГА “Балкан” трябва да излети от летище София за Алжир в 23,30 часа. Машината току-що е минала през основен ремонт. Паша Христова и Мария Нейкова, прегърнати в чакалнята на софийското летище, си припяват „Гълъби над София“ от репертоара на колегата им Бисер Киров. Весело им е, сякаш самите те са гълъби. Заминават с оркестър „София“ за дните на българската култура в Алжир. Компания им правят още народната певица Янка Рупкина и естрадния бард Борис Годжунов. Участват и танцьори и инструменталисти от състава за народна музика към столичното читалище „Аура“. Високоговорителят подканва пътниците за полета Алжир – Казабланка. Половин час преди полунощ Ил-18 със 73 пътници на борда се отправя към изходния старт. След като набира скорост, машината се отлепва на 7-8 метра от земята и в следващите няколкостотин метра продължава да лети по този неестествен начин. Това продължава около 30 секунди. Крилата на няколко пъти се накланят. Носът се вдига рязко нагоре. Туловището се накланя силно наляво и се забива в тревната площ край полосата. Двигателите избухват в адски пламъци. Тялото на самолета се пречупва на две – задната част остава на място, а предната с крилата продължава напред. Междувременно единият двигател изскача на пистата. Предната част на самолета се влачи още около 300-400 метра. Всичко става за секунди. Огромно огнено сияние се възпламенява над летище София. Минути след катастрофата пистата е осеяна с части от човешки тела. Половината от пътниците загиват, а останалите са тежко ранени. На върха на своята кариера си отива обичаната от целия български народ – даровитата и красива Паша Христова. Според една от версиите смъртта на Паша е мигновена, резултат от удара. Според друга – мъчителна от изгарянията.
Пристигналите на мястото спасители се спъват в човешки останки. По чудо оцеляват пътниците в задната част на самолета. Голяма част от оцелелите, за да се спасят скачат от зейналата във въздуха дупка, образувала се при разцепването на самолета. После чакат линейка или поне милиционерска кола, но най-накрая при тях идва автобус, с който обикновено се превозват пътниците до самолета. Всички оцелели тичали към него, за да се качат. По пътя ги пресрещат линейки, които ги откарват в „Пирогов”. Оцелелите в злополучния полет се възстановят в продължение на месеци и години, някои не могат да се преборят с психологическата си травма и до днес. Държавата им изплаща големи обезщетения, а цената му е тяхното мълчание за случилото се във фаталната нощ.
Първият пилот на самолета Борис Луканов е истински въздушен ас. Едва навършил 43 години, той вече има зад гърба си над 5 милиона пролетени километра. В края на 60-те години Борис Луканов е пилотът, чийто самолет откарва първия държавен и партиен ръководител Тодор Живков на неофициално посещение в САЩ. По онова време прелитането на Атлантическия океан от машина на БГА “Балкан” е цял подвиг. За проявеното майсторство Борис Луканов получава личен подарък от Живков.
42 години след трагедията официалната версия за една от най-кървавите самолетни катастрофи в българската история остава непроменена: инцидентът с Ил-18 е причинен от случайна техническа грешка при свързването на елероните. Аеропланът, току-що е излязъл от ремонт на оборудването за контрол на хоризонталното му положение — въжетата, с които се управляват елероните (подвижни части в краищата на крилете, с които се коригира хоризонталното положение на самолета.) Ремонтът изглежда не е извършен правилно. Когато машината набира скорост за излитане и се отлепя от пистата, се появява силен страничен вятър, който я накланя на една страна. Проведеното разследване непосредствено след инцидента достига до извода, че въжетата на елероните са били погрешно свързани. Вместо да коригира положението на самолета в хоризонталната плоскост, като парира силата на вятъра, командата на пилотиращия увеличава наклона на самолета заради обратното свързване на елероните.
По този начин въздушният ас Борис Луканов не е имал никакъв шанс да овладее неуправляемия Ил-18. Вместо да издигне самолета, обратното свързване на елероните е предизвикало бързото му снижаване и забиване в пистата. Заключителната експертиза е категорична, че случилото се е плод на нещастно стечение на обстоятелствата. Въпреки, че според част от разследващите причините за инцидента, тази техническа грешка е, меко казано, „странна”. Преди да застане на пистата, по протокол машината преминава през четири технически прегледа, тъй като преди броени часове е завършен основният й ремонт. Самото свързване на елероните пък е елементарна операция и веднага може да се провери дали е правилно извършена. Техническите бригади, които са обслужвали самолета, са били опитни и добре подготвени. По тази причина обяснението за грешка по невнимание не звучи особено убедително. Интересно е и , че Ил-18 е трябвало да бъде и задължително облетян в деня преди полета. По необясними причини това не се случва. Самият факт, че самолетът не е бил облетян до последния момент, също повдига множество въпроси, които вероятно завинаги ще останат без отговори. Затова вече над 4 десетилетия по-късно, истинските причини за фаталния полет си остават загадка, като освен по-горе упоменатата официална причина за злощастния инцидент, съществуват още няколко версии за катастрофата.
В началото на 70-те БГА “Балкан” изпълнява чартърни полети, с които превозва богомолци от Алжир, Тунис и Либия към Мека и Медина. По тази линия са съществували възможности за извършването на множество финансови злоупотреби най-вече с нелегален износ на оръжие. Въпреки „желязната” ръка на тоталитарната система, във въздухоплавателната компания цари корупция по най-високите етажи от управлението й. Именно създалата се корупционна среда във въздушния ни превозвач стават и причина да се търси втора доста по-мистериозна версия за причините за катастрофата.Според нея инцидента е бил умишлено предизвикан, а хората са загинали, само за да бъде ликвидиран вторият пилот Васил Драганов, дядо на едноименния актьор от „Столичани в повече” превъплътил се в ролята на Радко. Той е трябвало да бъде премахнат, защото поискал лична среща с Тодор Живков, на която е имал намерение да разкаже за финансовите злоупотреби случващи се от известно време в БГА “Балкан”. Васил Драгановдо последно помага на хора от горящия самолет да се спасят от огъня, но самият той изгаря в огнения ад.
Смята се, че вероятният организатор на терористичния акт е генерал Петър Евстатиев, тогавашен зам.-генерален директор на БГА “Балкан”. Според тази недоказана версия, генералът е организирал погрешното свързване на елероните с цел да унищожи разприказвалия се втори пилот. Петър Евстатиев посяга на живота си година по-късно, след като лично срещу него започва разследване за финансови злоупотреби.
Друго предположение, което хората смятат за най-достоверно е, че пилотите, които са возили музикантите, са били принудени да излетят прекалено бързо, за да може да кацне самолетът на Тодор Живков. До днес обаче има само една официална версия за катастрофата и множество предположения.
Според Красимир Луканов, син на загиналият първи пилот Борис Луканов, следствието е установило истината за самолетната катастрофа, но тя е била умишлено прикрита, за да не бъде уронен престижът на БГА “Балкан”.
Друг не по-малко шокиращ факт, който също предизвиква много догадки е, че в случай като този с толкова невинни жертви не е започнат съдебен процес, въпреки че по онова време за всяка производствена авария се води дело. Имало е следствено дело, което си е свършило прекрасно работата, но всичко е покрито. Оттук нататък започват хипотезите и въпросите защо няма наказани.
Междувременно цялата новогодишна програма е заснета с активното участие на именитите музиканти, които са пътували за седмицата на България в Алжир. Така само няколко дни след трагедията, цялата страна опечалено наблюдава жизнерадостното участие на останалата завинаги на 25 години Паша Христова. В първите дни на новата 1972 г. се появява песента „Птицата“ с подзаглавие „В памет на Паша Христова“. Автор на текста е Дамян Дамянов, композитор e Тончо Русев. Песента се изпълнява от Лили Иванова.
21.12.2013.
Този ден е бил наистина трагичен. И след толкова много години се помни особено името на Паша Христова заедно с още много известни хора, които вече не се завърнаха от този полет.Някои казват че е съдба, но пък защо, защо е нужно по този начин такива добри хора , толкова млади да си отидат от този живот.Благодаря за статията и за това, че ни припомняте какво може да се случи във всеки един миг когато неочакваме.Затова нека казваме на близките си колко много ги обичаме.Дано никога повече не се случат подобни неприятни атентати както пишете и вие в статията си.Блога е много интересен.
Преди доста години , при едно мое пътуване, случайно попаднах на човек който е бил в този самолет ! Беше музикант от оркестър „София“. Онемях от разказа му за случилото се тогава ! Страшно, много страшно е било ! Дано никога не се случват такива неща !Жалко за хората, загинали при този нелеп инцидент !
За съжаление най-вероятно няма никакъв „заговор“(не че не е имало кражби и злоупотреби и в „Балкан“), освен този да се потули всичко, за да не се урони престижа на авиокомпанията ни. Обикновенно причините дори за смъртта н атолкова хора, се оказват също толкова прости и елементарни, че когато се разберат – никой не му се вярва.
Свързването на въжетата за управление на елероните, може би наистина е било обратно. ПРоверка е правена и от техниците и от пилотите преди полета. Но те са проверили само ДАЛИ ПРИ ОТКЛОНЯВАНЕ НА РУЛЯ,ИМА ДВИЖЕНИЕ НА ЕЛЕРОНИТЕ.
Никой не е предполагал допускането на тази елемнатран грешка и не е забелязал че те се движат в обратна навярната посока. За съжаление самолета не е облетян след ремонта. Тогава може би пилота-изпитател който би го направил, може би ще е имал шанс да разбере навреме грешката и да успее да спаси самолета и себе си. Но това не се е случило и …резултата всички го знаем.
Обикновенно най-ллесната причина е и най-вероятната. (Бръснача на Окам)
Крайно време е да престанете да пишете и разпространявате глупости. Да, злоупотреби е имало, но никой няма да затрие цял самолет, пълен с музиканти за 300 или 3000 долара! Запомнете, ПРОСТИ ХОРА, управлението на елероните, задкрилките, а и на целия самолет Ил-18, НЯМА КАК ДА СЕ ВЪРЖЕ НАОБРАТНО, поради простата причина, че производствено(кабелите за управление), са разделени на къси и дълги такива! Пояснявам за природно кухите: КЪС и ДЪЛЪГ – няма как да го излъжеш, ако не скъсяваш ДЪЛГИЯ КАБЕЛ и не удължаваш КЪСИЯ такъв. Десет години след трагедията, през 1981 г. , от КВР в Ростов на Дон се приема и облита наш Ил-18. Времето е слънчево, тихо и докато машината прави набор на височина, Ръководител Полетите(РП) нарежда ляв завой към преводната станция на летището. Екипажът започва моментално изпълнение на маневрата, но в тогава РП нарежда незабавен завой надясно, поради опасност от навлизане на авиолайнера в забранено въздушно пространство(подобна зона имаше и на запад от София, известна като ЗОНА 08, забранена за прелитане на цивилни самолети). Връзката със самолета е изгубена, а той продължава да лети със силен крен(надлъжно въртене), секунди по-късно се губи в облак, а малко по-късно излиза в хоризонтален полет от него, като командирът иска аварийно приземяване на летището. След кацането са свалени бордните самописци(черни кутии) и заедно с наши експерти от ДВИ започва разследване на инцидента. Тук отварям една скоба – Ил-18 бе среден турбовитлов самолет, с относително бавен набор на височина. Днешните мощни самолети наистина набират стремглаво, но при Ил-18 процесът бе мъчително бавен. След излитане самолетът обикновено правеше „площадка“, все едно се съвзема от отлепването, а някъде след прибиране на колесника и прелитане на летищните очертания, с нищожен според днешните разбирания тангаж, поемаше малко-по-малко нагоре. Доколкото зная от разговори с пилоти, които са летели на типа машина, било обратното на снижаване и заход – реактивните самолети трудно губят скорост и трябва умело да се борави с крилната механизация, а при Ил-18 процесът бил много по-позитивен благодарение управляемата стъпка на витлата, които действали като грамадни въздушни спирачки. От няколко полета с Ил-18 помня, че в последните секунди преди кацане той често“пикираше“ към пистата със силно наклонен нос. Та, нека се върнем в Ростов на Дон. Българският комадир разказва, че след нареждането за незабавен десен завой от РП, машината не е реагирала адекватно, а след като на два пъти са зададени корекции на зададения крен отказват наведнъж и трите авиохоризонта! Екипажът за момент губи естествения хоризонт навън, а пропадането продължава, като малко по-късно следва „удар“ в по-плътния слой на облака под тях. От това авиохоризонтите сработват и следва предприетото кацане. Главният пилот-изпитател на заводът, който извършва ремонта, заедно с изпълнителния директор задават редица въпроси, а след това разясняват свалените данни от бордните самописци. Разказва инж. Ангел Борисов – ДВИ:
„Тук имате крен 35 градуса в обратна посока, но къде ви е „площадката“?!“, директно се обърна той към командира.“Това е първото ви голямо нарушение на Летателната инструкция за самолет Ил-18. Второто, намалявате отклонението за две секунди, но веднага подавате двойно и то на два пъти. Знаете, че този самолет е оборудван с авиохоризонти от дистанционен тип, т.е. съществува забавено отработване на силуетите на уредите, следвайки техните датчици – жироскопите. Управлението не ви е отказало, а сте работили припряно с елероните. Затова инструкцията изисква по-плавно боравене с кормилата и задължително преминаване през „площадката“ на тяхното хоризонтално положение. Ако не бяхте ударили плътния облак, който ви е хоризонтирал…“В салона цареше гробовна тишина. Екипажът беше допуснал необяснима грешка, която можеше да коства живота на всички участници и разбиването на самолета без причина. След това в лабораторията на стенда за изпитание на самите авиохоризонти ни бе демонстрирана ситуацията на живо. Операторът наклони жироскопа-датчик рязко вдяснои следящата система започна да отработва силуета на прибора. Закъснението достигаше до пет секунди! При новите поколения самолети това закъснение е избегнато, но не и за Ил-18 в онези времена. Ето защо при излитане летателната инструкция дава строги ограничения за силата и направлението на вятъра. Дори и при нормални отклонения на кормилата, ако вятърът е пулсиращ, излитането може да бъде фатално, самолетът се срива с вирнат нос. Това се нарича „срез на вятъра“ непознато явление и слабо проучено за тогавашните времена. Оставаше ми да се завърна в София и да започна случая с LZ-BES отново. МТО-справката от 21.12.1971 година, която получих бе следната „Времето е облачно, с вятър 10-15 m/sec ПУЛСИРАЩ ОТ ЗАПАД-СЕВЕРОЗАПАД. Към 23.30 времето е ясно, но вятърът остава…..“
Самолетът LZ-BES се засилва по пистата в западна посока, срещу вятъра, който Командирът парира с елероните и кормилото на вертикалния стабилизатор след отлепването. Набира 8-10 метра височина, но в следващия момент вятъра рязко променя както силата си, така и посоката. Командирът се е стараел да компенсира с елероните, противодействайки на вятъра, но това е задълбочило крена наляво. Не може да компенсира с мощност, ТЪЙ КАТО ДВИГАТЕЛИТЕ ВЕЧЕ СА В РЕЖИМ НА МАКСИМАЛНА МОЩНОСТ. Авиолайнерът започва да пропада, а на пилота не остава нищо друго, освен да тегли щурвала нагоре. Челното съпротивление нараства и подемната сила пада. Самолетът се свлича, с ляв крен удря земята и се разбива, избухвайки в пламъци. Същото наблюдава и капитан Людмил Тасев от кухнята на 12-тия етаж на своето жилище. Неговите показания се оказват решаващи за разследването на тази катастрофа. Машината се поклаща наляво и дясно, което показва, че елероните са работили и в двете посоки, Т.Е. НЕ СА БИЛИ ОБЪРКАНИ ВЪЖЕТАТА ИМ! Бог да прости всички загинали! Бог да ви прости и на ВАС и на НЕУКИТЕ ДРАСКАЧИ – ЖУРНАЛЯ глупостта и невежеството, с което петните чужда памет!!!
Най-после да прочета нещо наистина смислено и компетентно!