А, ама имало ли е метро преди Бойко?

На 28 януари 1998 г., след 20 години от първата копка, метрото в София най-накрая тръгва. В 12 часа и 41 минути от метростанция „Западен Парк“ тръгва влак А3, станал първия влак с пътници в софийското метро. Е отначало с 5 станции, но пак е нещо.

“А, ама имало ли е метро преди Бойко?”, ме попита една 20-годишна студентка преди време. Къде да помни, откъде да знае…

Като се биеш в гърдите всеки ден, че си построил метрото, се намират хора, които да ти повярват. И една публицистка на доста по-голяма вързаст разсъждаваше при тържественото возене на Борисов с Барозу от ЦУМ до НДК за успеха му с метрото.

Историята на метрото в София е диагноза за българския манталитет, тя трябва да се разкаже, защото е поучителна.

Борисов е участник в историята на метрото на късен етап, но стана най-важният. През 2009 г., на пресконференцията в НДК, след като спечели изборите, Бойко Борисов в речта си мимоходом отдели внимание и на метрото. Каза пред цяла България, че “хората може да не са забелязали, но ние построихме в София 35 км тунели”. Това беше измислица, изхвърляне, като друго негово изказване, че ако не построим АЕЦ “Белене”, токът ще поскъпне 18 пъти.

Към 2009 г. е изградена първа линия от “Люлин” до “Младост”, с дължина около 18 км, но от тях по-малко от 15 км са тунели, а повече от половината от тях са построени преди 1989 г.

Дори след финансирането от ЕС и пускането на втора линия три години по-късно – през 2012 г. –  пак не се събират 35 км тунели, дори с откритите трасета. Общо около 9 км от тунелите на първа и втора линия са построени от 70-те до края на 80-те години. Един обект, който тодорживковата власт строеше мъчително бавно.

Хронологията е поразителна:

1968 г. – започва проектиране на софийското метро. Изчисления за пътникопотоци, проекти за трасета. Проектирането се бави, проектите се променят неколкократно заедно с разширението на софийските квартали, минават през експертни съвети и решения на държавни институции години наред.

1978 – 1989 г. – 1978 г. започва строителството, след като има готов проект за три метролинии, определени трасета и метростанции. До 1989 г. са построени 9 метростанции и общо около 9 км тунели на две линии.

За сравнение – Прага започва да проектира метро през същата 1968 г. и към 1989 г. има 27 километра работещо метро с три линии и 25 метростанции.*

Какво прави през това време София?

Заедно с построяването на НДК 1980-1981 г. по инициатива на един зам.-кмет на София, Кискинов, без никакви държавни планове, заедно с големия обект е построен около километър и половина тунел плюс една цяла метростанция – тази пред залата, и част от следващата метростанция при музея “Земята и хората”, до хотел “Хемус”. Пак по това време е построена и метростанция на гарата. Тя дълги години беше магазин, а тази пред НДК беше изложбена зала, складове. Сега обаче пред гарата строиха наново метростанция, старата използваха частично, не е ясно точно какво стана.

А по първа линия на сегашното метро, до падането на Живков бяха построени в груб строеж 7 местостанции от “Люлин” към центъра, с общо към 8 км тунели.

Тунелът под парка,

покрай бул. “Драган Цанков” между стадиона и “Жолио Кюри” беше готов през 1988 г. и се канеха да пуснат през него първо трамвай. Но дойдоха гладни години и го замразиха чак до 2008 г.

През 80-те години метрото ту е вкарвано в годишни и петилетни планове, ту са му спирали финансирането. Още преди да бъде прието от Министерския съвет като национален обект в края на 70-те години, срещу метрото има силна съпротива от архитекти, градостроители и журналисти. Вестник “Антени” води дискусия, в която доминират статии против метрото. Било прекалено скъпо, имало и по-лесни решения и т. н. И въпреки всичко архитекти и инженери успяват да го вкарат в дневния ред на държавата. Но след като започва строителството му, се намират други архитекти, които ходят и шушнат на тоя-оня в Политбюро, че било излишно, можело открита железница, бърз трамвай. И Политбюро и правителството тихомълком спират финансирането, пари в бюджета и без това не стигат. По това време има и обществен натиск за това, обикновено изразяван с репликата – “Хората няма къде да живеят, метро ще ми строят.” Така градът се разраства на квартали, а транспортът не може да ги обслужи.

Това ни е разликата като нация с чехите. Заедно тръгваме да строим метро, те ни изпреварват с 30 години. У нас един прави, друг разваля. Всяко решение се преразглежда, отменя, променя, всичко върви напред-назад, спира-тръгва. Всеки нов началник започва летоброенето от себе си.

И затова сега в София има и широкорелсов трамвай, и тяснорелсов, и метро, тролеи, автобуси и каквото се сетиш. Понеже сме бедни и търсим по-евтиното, най-скъпо ни излиза.

Само околовръстната железница не е направена, което щеше да бъде добро – тя да свързва радиалните линии на метрото по периферията на София. Шансът за нея е пропилян. Софийските градостроители още преди 30 години постепенно започват да вадят релсите и да строят сгради върху трасето на железницата. Сега е останало само тук-там от нея.

Ето още хронология:

1990-1995 г. – работата по метрото е замразена. През 1995 г. при кмета Софиянски работата по метрото започва отново.

1998 г. метрото тръгва частично до бул. “Константин Величков”, само 5 станции.

1999 г. метрото стига до “Опълченска”.

2000 г.  метрото стига до станция “Сердика”, до Булбанк.

Кметът Софиянски взима японски кредит за строителството на метрото – около 150 млн. долара по тогавашния курс на йената, с изключително ниска лихва от 1,8%. Условието е да участват японски изпълнители. Все пак има търг и японската “Тайсей корпорейшън”, за късмет на София, строи тунела от Булбанк до стадион “Васил Левски”.

По това време Софиянски напазарува нови руски мотриси малко предварително, защото към онзи момент има достатъчно – 56 стари мотриси, купени още от края на 80-те от СССР и движещи се по работещите участъци на метрото. За втората линия на метрото можеха да обяват конкурс и да пуснат западни фирми да доставят мотриси и система за управление. Не го направиха нито Софиянски, нито Борисов.

2005-2008 г. – на сцената се появява новият кмет Борисов. Японците копаят тунели със заема от Япония. Появява се и една фирма, в която съдружник е приятелят на дъщерята на Цветелина Бориславова. Тя доставя бетон за метрото и изпълнява други поръчки на общината.

Японският изпълнител е заплашен, че ще плаща неустойка от 4 млн. долара, защото се бави. От своя страна японците казват, че те ще поискат неустойка, защото общината не е изпълнила задълженията си към тях.

След като България става член на ЕС започват преговори общината да получи финансиране за метрото по програма “Транспорт”. Така за втора линия е обявен търг за изпълнител. За най-дългия участък от гарата до НДК печели турска фирма, без опит с метро. Друг консорциум (на когото трябва) прави останалата дължина по втора линия. Консорциум, в който влиза и фирма, свързана с бащата на Валентин Златев, без никакъв опит с метростроителство, изгражда участъка от “Обеля” до “Надежда”. На търга отпада италианска фирма, дълги години строила метро в исторически градове в Италия. Строителството на втора линия започва през декември 2008 г.

2009 г. Борисов натиска да пуснат преди изборите метрото от центъра до “Младост”, а още не е готов тунелът между университета и стадиона. И така, по негово настояване, метрото тръгва през май между “Младост” и стадион “Васил Левски” с мотриси напред-назад. Пет месеца по-късно, през септември 2009 г., връзката “Люлин” – центъра – “Младост” е направена открай докрай.

2012 г. – Пусната е втора линия на метрото от станция “Ломско шосе” при Обеля, през Надежда, Централна гара, НДК до “Джеймс Баучер” и бул. “Черни връх” в кв. “Лозенец”. За откриването Борисов кани председателят на ЕК Барозу и го вози в метрото. За да му се подмажем пък, вместо плануваната метростанция „Хемус“, която е в непосредствена близост до едноименния хотел, в последния момент решихме, че ще е някак си по-европейско, ако се казва „Европейски съюз“. Дежа вю с едновремешния булевард „Българо-съветска дружба“, но времената се менят и сега вятърът духа от запад, а не от изток.

2013-2015 г. С финансиране от ЕС се строи продължението на първа линия до “Младост” 4 (бизнеспарка и кино “Арена”) и до летището. С пускането му в експлоатация през 2015 г. източното направление на метрото придоби завършен вид. Така първа линия вече обслужва едновременно летището и най-голямата бизнес зона в града – факт, който значително увеличи пътникопотока и практическата стойност на метрото.

През 2016 г. бе пуснато в експлоатация и дългоочакваното продължение на втора линия до кв. „Хладилника“ (метростанция „Витоша“), с директна връзка към трамваен транспорт и голям търговски център. Това разширение даде на южните квартали по-добър достъп до центъра и до останалата част от метромрежата, макар и отново със закъснение спрямо първоначалните срокове.
Истинският вододел в развитието на софийското метро обаче дойде със строителството и пускането на трета линия. След години на отлагане, промени в проектите и спорове за технологията, през 2020 г. бе открит първият участък на третата линия – от „Красно село“ до „Хаджи Димитър“. За първи път в София бе въведена различна система на задвижване и управление – с модерни мотриси, произведени от „Алстом“, и по-високо ниво на автоматизация.
В следващите години третата линия постепенно се разширяваше – към „Горна баня“, към централната градска част и към североизточните квартали. Така след 2022–2023 г. София вече разполага с реална трилинейна метросистема, която обхваща значителна част от града и свързва ключови жилищни, административни и транспортни зони.

Какъв е резултатът от всички тези усилия?

Към средата на 2020-те години софийското метро превозва между 400 и 500 хиляди пътници дневно в нормални работни дни, като пандемията временно намали, но не и трайно, използваемостта му. Метрото се утвърди като гръбнак на градския транспорт и без него София трудно би функционирала в сегашния си вид.
Наред с безспорните ползи, метрото на София продължава да поражда и сериозни въпроси, особено по отношение на скоростта и техническите си характеристики. И до днес софийското метро е приблизително два пъти по-бавно от метрото в Рим, което е значително по-дълго, но дълго време беше в сходна ситуация – с две линии и трета в процес на изграждане. Проектната скорост от до 90 км/ч на практика не се постига по нито едно от трасетата – факт, който е очевиден дори за редовните пътници без специални измервания.
Най-бавно се движат влаковете в някои участъци на първа линия, включително в тунела под парка, както и по определени отсечки на втора линия, където реалната скорост често пада до около 40 км/ч. В това отношение софийското метро отстъпва и на метросистемите в градове като Ню Йорк и Париж. Разбира се, подобни сравнения имат своите условности – в градове с метро на 80–100 години съществуват стари тунели с остри завои и обективни технически ограничения, които неизбежно водят до по-бавно движение по някои линии.
Именно затова критиката към софийското метро е още по-основателна – трасетата тук са сравнително нови, линиите са почти прави, с леки завои и без сериозни инженерни ограничения, които да оправдават трайно ниската експлоатационна скорост.
Допълнителен проблем остава и шумът, който в редица участъци е по-висок в сравнение с метрото в много западноевропейски градове, въпреки че част от мотрисите са сравнително нови и произведени с участието на японски технологии. Това поставя под въпрос не толкова подвижния състав, колкото качеството на трасетата и поддръжката.
Към това се добавя и спорният избор на местоположението на някои метростанции. Част от тях не са оптимално позиционирани и не генерират очаквания пътникопоток, тъй като са резултат от компромисни решения. Показателен е примерът с първа линия, която по първоначален проект е трябвало да премине под бул. „Цариградско шосе“ – най-натоварения транспортен коридор в града. Вместо това, за да бъде трасето реализирано по-бързо и с по-малко технически трудности, то е прехвърлено в тунела под бул. „Драган Цанков“, което и до днес се счита за пропусната възможност от гледна точка на пътникопотока.

Въпреки всичко, след 2015 г. софийското метро най-сетне премина от етапа на недовършен проект към сравнително завършена система. То не е най-бързото, нито най-тихото, нито най-добре планираното метро в Европа, но вече е незаменима част от живота на града и едно от малкото инфраструктурни начинания в София, които – макар и със закъснение – все пак се случиха.

————-

* Бел. авт. – Работил съм като млад журналист в края на комунизма в списание “София”, отговарях за градоустройство, строителство, транспорт. Интервюирал съм инженери, архитекти, минавал съм по всички трасета на метрото, през тунела под парка, метростанции и др. За пръв път написах тези данни за метрото в Прага през 1989 г. Сега там метрото им е още по-дълго, а изоставането на София още по-голямо.

Автор: Иван Бакалов, с допълнения. 

Източник: http://e-vestnik.bg/ ( с допълнения)