Спомени от Народната република
Начало / Лица и истории / Духът на времето / С кораб по канала Пловдив – Бургас. Историята на един неосъществен проект от 50-те

С кораб по канала Пловдив – Бургас. Историята на един неосъществен проект от 50-те

При цялата си днешна бедност нашата земя е пълна със зарити съкровища. Но не от антични или прабългарски времена, а от продължилата само девет петилетки епоха на планова икономика. Голяма част от външния дълг – тази, която не беше открадната или изядена – беше погребана в мегаломански проекти, чиито руини и днес стърчат тук-там из родината.

София щеше да стане пристанище на река Искър чрез плавателен канал от Панчарево до Павлово. Хиляди работници копаеха, чакаха с часове автобуси и имитираха ентусиазъм. Каналът край София беше изкопан, но след това се разбра, че за него няма вода. Безсмисленият ров беше изоставен по ирония на съдбата точно тогава, когато се започна строежът на „Кремиковци“. Друг мегаломански проект, за който сме ви разказали е плавателният канал Варна – Русе, който за зло или добро остава само на хартия.

Но най-перфидният замисъл на режима беше да издърпаме килимчето изпод съседна Турция, членка на вражеския военен блок НАТО. От времето на Петър Велики проливите към Средиземно море – Босфорът и Дарданелите, са били цел на руската имперска политика, която Сталин превърна в съветска. Социалистическа България щеше да реши проблема, като прокопае канала Бургас – Чирпан – Пловдив и така да свърже Черно море с Марица

 През 1972 година се планираше по този канал да минават 150 хиляди тона товари. А после, разбира се, презокеанските кораби щяха да предпочетат този по-кратък път от Одеса до Солун през Карнобат и Истанбул щеше да остане на сухо. Това, разбира се, бяха комични планове, но никой не смееше да го изрече на глас.

В следващите редове ви представяме един репортаж, за това как би изглеждал този плавателелен канал през 1970 г., ако се беше изградил дотогава.

**************************************

Из „Наука и техника за младежта“, 1956 г.

Синият тролейбус лети плавно и без шум по асфалтирания крайбрежен булевард. Отдясно красиви, жилищни блокове са потънали в зеленина, а отляво лъщи като сребърно огледало широко разлялото се езеро. По него браздят спортни глисери, лекокрили яхти, разперили платна като пеперуди, и гребни лодки с подранили спортисти. На укрепения и богато залесен насрещен бряг се издигат дворците, на международния мострен панаир. По средата на езерото е „Острова“ —любимо място за отдих на пловдивчани. Вляво са пристанищните постройки и складове. Високо над покривите им като човки на гигантски птици се спускат и отново се вдигат стрелите на кейовите електрически кранове, които товарят и разтоварват кораби и шлепове.

Тролейбусът спира пред кокетна пристанищни сграда. Минаваме през украсената с табла и картини, от наши известни художници чакалня и излизаме на кея… Ето и самото пристанище с кейовите стени, складовете, съоръженията. Басейнът му има водна площ, широка около 200 метра — и най-големият кораб може свободно и безопасно да маневрира. (При завъртването си един кораб прави кръг с диаметър три пъти по-голям от дължината му.)

Два маяка ограждат входа на пристанището. Зад тях се простира езерото, което стига до бреговете на изложбения град.

Белият като лебед пътнически кораб „Тракия“, с който ще пътуваме по канала до Бургас, ни чака. В осем часа, след последния сигнал на сирената, въжетата ое отвързват от кея. На командния мостик се чуват отсечените заповеди на капитана. Телеграфът звъни и предава нарежданията до машинното отделение. Тялото на кораба затреперва. Винтът хвърля високо няколко водоскока и започва да плете сребърен път по тихата водна повърхност. Завързаните до кея рибарски и спортни лодки танцуват под тласъците на образуваните от минаването на кораба вълни. Нашето пътуване по канала започна! Прекосяваме езерото, в което е се е разляла Марица от преграждането й с бента, и навлизаме в самия канал. Той се губи и блести в далечината като стоманена, лента. А от двете му страни като безмълвни стражи издигат чела стройни тополи.

***

Напоително-плавателният канал е построен, за да служи главно като основен резервоар за набиране, пренасяне и разпределяне на идващите от Родопите, Рила и Стара планина води, които се използуват за напояване на Тракийската равнина от Пловдив до Бургас. Размерите му дават възможност по него да плават кораби със среден тонаж. С построяване на някои допълнителни съоръжения и необходимия брой шлюзове – той е превърнат в плавателен. От изхода на Пловдивското пристанище – до моста при входа в Бургаския залив каналът е дълъг 300 километра. Средната широчина на водата е 30 метра при най-малка дълбочина 3 метра. Размерите и формата на коритото са определени така, че по него могат да пътуват кораби с максимални размери: дължина — 60 метра, ширина — 6.50 метра и газене (потъване)’ — 2 метра. Когато един кораб се двйжи по тесен канал, съпротивлението на водата е много по-голямо, отколкото в езеро или море. За да бъде това съпротивление в границите на допустимото, напречното сечение на потопената част на кораба трябва да се отнася към напречното сечение на водата в канала от 1:5 до 1:6. Колкото е по- голяма скоростта, толкова по-голяма вълна се надига след кораба и залива и руши бреговете. За всеки канал в зависимост от корабите, които плават по него, се определя една „критична скорост“, която те не трябва да надвишават. В нашия канал тази критична скорост е 9 километра в час.

По дължината си каналът се състои от прави и криви участъци. Кривите части представляват дъги с радиуси 6 пъти по-големи от дължината на плаващите по него кораби. Така корабите спокойно и безопасно завиват.

Коритото на канала следва една хоризонтални линия. Той не може да има плавни завои и същевременно да бъде навсякъде еднакво вкопан в земята. Коритото му на места е вкопано от 10 до 30 метра, а другаде то минава върху изкуствено създаден насип. Над дълбоките и тесни долове, както и над железопътните линии и шосета коритото минава по „мост-канали“. Един „мост-канал“ представлява обикновен стоманен или бетонен мост, който вместо перила има стени. Другаде пък каналът се провира в къс тунел под някоя река или път. А на едно място, за да избегне голям завой, водата и корабите минават през тунел, дълъг 6 километра.

Каналът се врязва през различни видове почви, някои от които задържат водата, а други я пропускат повече или по-малко. За да се намалят огромните загуби на вода, участъците, където коритото е вкопано в пясък, чакъл или напукани скали, са уплътнени, като дъното е постлано с трамбована глина, дебела средно 80 сантиметра. За да не се размива и поврежда тази глина от движението на корабите, върху нея е насипана защитна покривка от чакъл, пясък и пръст, дебела метър. В скалистите места, които са силно напукани, стените на канала са облицовани с бетон.

Въпреки всички тези мерки за една година се загубва вследствие поливане, изпарение и пропуски при различните съоръжения към 200 милиона кубически метра вода!

Малките поройни дерета (няколкостотин на брой) са прекарани или под канала с „дюкери“, или над него с улеи. Дюкерът представлява една го¬ляма крива тръба, по която водата на рекичката слиза, от едната страна, минава под дъното и излиза от другата страна на канала.

Но ние казахме, че като тръгваме от Пловдив, ще пристигнем в Бургас. И всеки правилно ще си зададе въпроса, дали този канал не представлява една бързотечна река, чиито води трябва да слязат със 160 метра на 300 километра път, тъй като Пловдив е на височина 160 метра над морското равнище, а каналът завършва при морето. Каналът не е никаква течаща река, а се състои от няколко хоризонтални части, свързани помежду си със стъпала — „шлюзове“. За да напоява колкото е възможно повече площ, каналът е прокаран на границата между полите на планината и равнината. От Пловдив до километър 45 той върви хоризонтално и на височина 157 метра над морското равнище. След това посредством два шлюза и една помпена станция нивото му се повдига на 200 метра над морското равнище и така продължава с хоризонтално дъно 100 километра, до пресичането на река Тунджа. Оттам вече започва слизането. При тази пресечка реката е преградена с един бент, за да се образува езеро с постоянно ниво, по-ниско с два метра от горния канал. Оттук нататък, на едно протежение още 100 километра, нивото на водата остава 198 метра над морето до влизането в голямото Поляновградско езеро, където с шлюз се слиза на 180 метра. С друг шлюз се излиза от езерото и след 30 километра, при язовира „Българево“, започват няколко групи шлюзове, с които се слиза от 170 метра до морското равнище в Бургаското езеро.

По нашия канал има всичко 24 шлюза, които дават 43 метра качване откъм страната на Пловдив и 200 метра слизане от страната на Бургас.

Водата в канала въпреки хоризонталното дъно не е в покой. През зимата тя тече към Поляновградското езеро, където се складира. През лятото се връща обратно на запад, за да напоява плодородните полета на Тракия.

Мнозина задаваха години наред въпроса: „Откъде ще се вземе водата?“ Вие вече сигурно се питате откъде идват десетките кубически метра вода в секундата, които текат по канала и се разливат по жадните за влага полета? — Те идват от Баташкия водносилов път, от язовирите на Топол¬ница. Стряма, Тунджа и други укротени и регулирани реки слизащи от Средна гора и Стара планина.

За нуждите на напояването по южния бряг на канала, на подходящи места, има изградени саваци, през които става пускането на вода в напоителните канали. От своя страна тези канали се разклоняват на все по-малки и по-малки канал чета и вади, докато водата достигне до корените на растенията.

Бреговете на канала извън населените места са богато озеленени и засадени с декоративни и плодни дървета. По единия бряг върви широко асфалтирано шосе, по другия — по-тесен — служебен път за нуждите на поддържането на канала.

По протежението на канала има три големи, модерно обзаведени пристанища — Пловдив, Стара Загора и Сливен, и 50 средни и малки — за обслужване на селата, през и покрай които минава самият канал.

За построяването на напоително-плавателния канал са извършени 40 милиона кубически метра изкопи и са излети 500 хиляди куб. метра бетон.

***

Нашият параход „Тракия“ продължава да се носи плавно между двата зелени бряга, като завива ту вляво, ту вдясно. Зад кърмата вълните образуват разперено ветрило, чиито краища се бият в укрепените с каменна облицовка брегове. Задминаваме влекач с четири шлепа, натоварени с цимент от Димитровград за Бургас. Каква икономия се постига с този воден път, личи от факта, че четирите шлепа с товар 2,000 тона се влачат от малък влекач с 200 конски сили!

В салона става вече горещо. Всички излизат на палубата, където под прохладната сянка на разпънатото платно са наредени лежащите столове. Лекият ветрец, образуван от движението на кораба, гали лицата и създава прохлада. Всеки от пътниците търси удобно място, за да се разположи и да се наслаждава на красивите гледки, които една след друга се сменят пред погледа. С нас пътуват към 300 души пътници.

Спираме за няколко минути на пристанището до село Скутаре. На кея има голямо оживление. Товарят се два шлепа. Много хора чакат редовния пътнически кораб от Стара Загора, който ще ги откара в Пловдив. След 10 минути престой корабът отново се отделя от кея и завйва на североизток … Пристанище Трилистник също е изпълнено с чакащи пътници. Току-що е пристигнал пътническият кораб „Септември“, поддържащ редовен рейс Стара Загора—Пловдив и обратно. По палубата му цари веселие. Младежи и девойки танцуват под звуците на радиоуредбата.

Престоят тук е още по-кратък, защото нашият кораб е „експрес“, който се спира само на големите пристанища, а спирането му на тези две малки пристанища е по изключение.

С голям завой каналът се насочва на изток и постепенно започва да потъва в земята. Бреговете стават все по-високи и достигат до 10 метра. Като че се движим по улица, оградена с непрекъснати високи здания. На предени израства някакъв чудноват бетонен мост, под който минава каналът. Това е улеят на река Стряма. Тук се кръстосват реката и каналът. Каналът минава под реката, а нейните води са събрани и текат по този мост. След минаването под улея бреговете отново започват да се снижават, докато полето пак изплува пред погледа ни.

Не спираме в пристанищата на селата Манолско Конаре, Шишманци, Опълченец и Оризово. Само когато се изравнява с тях, корабът намалява хода на машината, за да не се повредят лодките и корабите, вързани на кейовете, от движението на вълните. Отляво хълмовете започват да се възвишават и сливат с полите на Средна гора. „Тракия“ намалява скоростта си и внимателно плава по мост-канала на река Омуровска. След няколко минути пред нас се изправят стените и вратите на първия шлюз.

С приближаването ни 15 метра високата врата бавно се вдига нагоре като завеса на театър и открива входа на първия двоен шлюз. Тук разликата между горния и долен канал е 43 метра и се преодолява чрез два двойни шлюза. Първият повдига корабите на 22 метра, а вторият — на 21 метра. Между двата шлюза има канал от три километра за разминаване на корабите.

Внимателно и с умение капитанът вкарва кораба между високите стени на първия басейн. Задната врата се затваря. Около кораба започват да се образуват кръгове от навлизащата през долните канали вода. Стените започват бавно да слизат във водата. Това ни изглежда така, защото с пълненето на басейна корабът се вдига нагоре. След 15 минути водата в двата басейна се изравнява, 1 вратата между тях се отваря и ние преминаваме във втория. А след още 15 минути влизаме в междинния канал. Ние сме се покачили на 22 метра! След пропътуване на този канал, по който срещаме няколко кораби и шлепове, чакащи ред за слизането към Пловдив, влизаме във втория двоен шлюз. Тук се повтаря същото действие и корабът ни се качва с още 21 метра. Тези шлюзове са изградени от бетон, а вратите им — от стомана и тежат всяка по 60,000 килограма! Отварянето и затварянето на вратите, пълненето и изпразването на басейните и свързаните с тези действия сигнали и заповеди се извършват от едно централно място.

Ние сме вече в главния канал, на височина 200 метра над морското равнище. Тук в широко изкуствено езеро пристигат водите от Баташкия водносилов път, от язовирите на Тополница, от Стряма и други укротени реки. Те се движат по напоителния канал през Пазарджишкото поле и се вливат в това езеро, откъдето каналът продължава като напоително-плавателен.

Часът е 16. Продължаваме пътуването.

Околността тук е но-красива и разнообразна. Нашият кораб се носи между лозя с натежали гроздове и грижливо подредени овощни градини. Надясно, в низината, се вият и блестят на слънцето релсите на железопътната линия София —Пловдив — Бургас, а вляво става все по- стръмно и по-стръмно… Спираме за 5 минути на Чирпанското пристанище и пак гледката започва да се мени непрекъснато. Завой вляво, и пред нас се изправят величествено две вертикални стени, между които се провира каналът. Това е големият просен при Чирпан. Тук каналът е трябвало да мине през хълма, който се спуска срещу града. Най-голямата височина на просичането е 30 метра, при дължина 2 километра.

След няколко часа пътуване в хълмистата местност при село Ездач навлизаме в Старозагорското поле…

Един час след като сме задминали село Християново, вляво пред нас се изправя красивата бяла постройка на ВЕЦ „Стара Загора“.

Водите, които движат мощните турбини на тази водно-електрическгг централа, идват чак от язовир „Георги Димитров“. Покорни на човешката воля, те лъкатушат по изкуствените канали, провират се през тунелите, докато най-после стремглаво летят по стоманените тръби към Старозагорското поле. След като предадат своята енергия на турбините, усмирени и тихи, навлизат в напоително-плавателния канал.

Стара Загора има две пристанища. Едното е товарно и се намира в западните покрайнини на града, а другото е пътническо и е в центъра, до главния площад.

„Тракия“ застава на пътническия кей. Оживлението покрай канала и по залетия в светлина площад е голямо. Никой не би познал задушния прашен град Стара Загора от преди десет го-дини! Какви невероятни промени донесе този канал за градовете и селата, през които минава, може да разбере само очевидецът.

Точно в 22 часа, сред възгласите и маханията на изпращачите, корабът ни се отделя от кея и пътуването продължава…

Лятната нощ е вече настъпила. За безопасното водене на кораба всички светлини отвън са затъмнени. На командния мостик също е пълна тъмнина, само прожекторът размахва сноп от светлина и постоянно удря с него ту единия, ту другия бряг… Къщите остават зад нас. Минаваме мост-канала над река Бедечка и пак навлизаме в Старозагорското поле. Окъпани в електрическа светлина, се редят по бреговете голе­ми и малки села. Всяко от тях си има пристанище. За всяко селище кана­лът е път за съобщение, извор на благодатна влага за полета, място за игра и спортуване на младежите. Ре­дят се: Зора, Хрущене… Корген… Попово.

Часът е 5. На изток руменее зора­та. Пред нас и вляво се издигат стръмните склонове на Средна гора. Каналът като че ли потъва и изчез­ва в недрата на изпречилата се на пътя му височина.

Макар и да е още рано, всички са излезли на палубата. Предстои да се види нещо наистина интересно. Това е тунелът. Тук каналът пресича про­стрелия се на пътя му склон с ту­нел. Това обаче не е обикновен тунел, а тунел-гигант, през който минават параходи!

Този корабоплавателен тунел, най- скъпото и най-трудно за изпълнение съоръжение от целия канал, е дъ­лъг 6 километра, широк 12 метра и висок 10 метра. От двете страни, към стените на тунела, над водната повърхнина по цялата му дължина има построени площадки, широки по 1.50 метра. По тях се движат хората, занимаващи се с поддържането на тунела. Тези площадки същевременно и направляват корабите по средата на водата, като не им позволяват да се удрят в стените. Отгоре на тунелния свод е прокаран релсов път, по който се движат специални електролокомотивчета.

Тъй като в тунела напречното се­чение на водата се стеснява почти на­половина, то течението значително се увеличава. При такива условия никой кораб не би могъл да се движи и управлява със собствената си машина. Затова корабите се прекарват през тунела, като се теглят от едно локо­мотивче, а по-големите — от две. Преминаването трае средно 1 час. Всеки кораб се провежда отделно, като при това се изисква особено вни­мание. Ако потъне някой плавателен съд вътре в тунела, ще прекъсне ця­лото движение, а изваждането му ще бъде много трудно.

Ето и нашият кораб „Тракия“ е за­станал пред входа. Въжетата от локомотивчетата се подават и закрепват здраво за носа и кърмата. Сигналите показват, че пътят през тунела е сво­боден. Няколко минути минават и не­босводът с угасващите звезди се за­меня с бетоновите стени на тунелната облицовка. От двете ни страни бле­стят и се отразяват във водата като безкрайни златни нишки електриче­ските лампи. Водата клокочи и се бие в стените, измествана и тикана на­пред от тялото на кораба. Всеки шум, всеки удар и звук отеква многократно в звучно ехо… Страх и възторг се смесват при мисълта, че плаваме под земята с кораб. Също като в романи­те на Жул Верн!

Току-що изгрялото слънце блясва в очите ни при излизането на другия край. Недалеч зад завоя се синеят во­дите на някакво езеро. Локомотивчетата пускат кораба ни на свобода. Ка­питанът ги поздравява с три къси из­свирвания на сирената и дава пълен ход на машината… Зад нас остава да се чернее отворената уста на тунела.

Половин час път, след което през един малък шлюз корабът слиза с два метра и плава на воля в широкото езеро, образувано от преграждането на река Тунджа. Предназначението на това езеро е да създаде възможност за кръстосването на канала и реката на едно ниво. Тук е 150-тият киломе­тър. Средата на канала Пловдив— Бургас!

Каналът завива на изток покрай полите на Стара планина. Корабът минава, без да спира, като намалява само хода на машината покрай при­станищата на селата Гаврилово, Чинтулово и Речица. След един голям завой вляво пред нас израства в ця­лата си красота индустриалният град Сливен. И неговото пристанище е го­лямо и обзаведено както Пловдив­ското.

След половин час престой нашият кораб е отново на път. Звънецът звъ­ни за обед. След вкусния обед от ри­ба, наловена в канала, всички почи­ваме.

Тук на партийните шефове се привиждаха да плават кораби

17 часа. Пак сме на палубата. Ще влизаме в „Поляновградското море“!… Вдига се пред носа на кораба стома­нената завеса на долния басейн и след няколко минути ние се носим по набраздената от вълните шир на „мо­рето“. Корабът се люшка от игриви­те вълни, които, гонени от силния се­вероизточен вятър, плющят по левия борт и заливат предната палуба. Ня­кои от спътниците ни плащат данък на Нептун. Хвана ги морската бо­лест.

При големи бури вълните достигат значителни размери, опасни за мал­ките кораби.

Това „море“, едно от най-големите изкуствени езера в Европа, обхващащо към 200,000 хектара площ, се об­разува след преграждането на корито­то на Азмака. Така се получи най-ев­тиният и най-голям наш извор. „По­ляновградското море“ служи като аку­мулатор. През зимата и пролетта в него се събират излишните води от Рила, Родопите и Стара планина, които текат по плавателния канал на изток. През лятото и есента тези съ­брани води се връщат обратно, пак по същия канал и по други канали, оти­ващи на югозапад, юг и изток, за да напояват полетата между Сливен и Бургас, където сушата най-често вър­лува. Понякога част от тях отиват до­ри до Старозагорското поле.

След един час пътуване корабът влиза в тихото пристанище на Поляновград. То е истинско морско при­станище с вълнолом. Пътническият кей се намира срещу широката, бога­то осветена алея, водеща към центъ­ра на града. Източно от пътническия кей се намира рибарският басейн. Трябва да се знае, че едно от богат­ствата на „Поляновградското море“ това е риболовът, за използуването на който е създаден специален риболо­вен флот от няколко десетки моторни и платноходни кораби.

Пак сме на шът…. С настъпване на нощта наближаваме другия бряг на „морето“. Два маяка —червен и зелен — показват входа за басейна пред шлюзовете. С два шлюза влизаме в канала за Айтос—Бургас.

От „Поляновградското море“ до Ваякьойското езеро при Бургас раз­ликата във (височините от 180 метра се преодолява посредством 17 шлю­за, групирани по два и по три заед­но. Между всяка група има по ня­колко километра канал, който служи както за разминаване на корабите, та­ка и за резервоар за пълнене на по-долните шлюзове. Излишната вода се пуска по отделни канали и докато слезе в езерото, движи няколко мощ­ни електростанции.

Цялата нощ нашият кораб се дви­жи от шлюз в шлюз, за да слезе 180-те метра. На много места тряб­ва да се чака минаването на движе­щите се към Пловдив кораби и шле­пове. Зората ни посреща с лъха на прохладния морски вятър. Корабът спокойно се носи вече по тихите во­ди на Ваякьойското езеро,. Вляво и напред пушат комините на заводите, а по-нататък стърчат мачтите на го­лемите морски кораби.

Наближаваме моста, свързващ гра­да Бургас с предградието Кумлука. Движението от двете му страни спи­ра. Единият край започва да се пов­дига нагоре и след минута-две це­лият мост застава сякаш мирно, ка­то ни дава път към морето. Корабът навлиза в тесния проход. Отляво се издига високият 30 метра скелет на моста, а отдясно, зад бариерата, при­ветливо ни махат бургаските граж­дани

Подвижният мост се спуска бавно зад кърмата на „Тракия“, отново на мястото си.

Ние пристигнахме в Черно море!

Капитан III ранг ВТ инж. Н. НАЙДЕНОВ (Репортаж, писан на борда на кораба „Тракия“ — август 1970 г.)

loading...

Коментари

Коментари

sandacite

9 коментара

  1. Приказки под шипковия храст! Така ще е, когато на овчарите, дето бяха взели властта тогава, малко книжки са им чели като малки. На стари години изкукват и се занимават с ненаучна фантастика.

  2. И както повечето безумни мегаломански соцпроекти и този е свързан със зашеметяващо количество изкопни работи. Тъй като през ония години багерите Hitachi и Caterpillar не бяха много разпространени, то, очевидно, идеята е била да работят с кирки, лопати и ръчни колички, ангария, обичайните войници, ученици, студенти, служители, последните през единствения почивен ден тогава – неделя или пък „командировани“ на място, в продължение на 20 години. А после за поддръжката на стотиците съоръжения по трасето сигурно щеше да отива 1/4 от националния доход. Все едно влакове е нямало измислени, та да е трябвало да пътуваме с кораби из България за три дни от Пловдив до Бургас с петдесет шлюза по пътя.

  3. Бозьо Кифлев

    Интересно защо всички искат България да бъде като Франция или Англия, но никой не иска прокопаването на български аналог на Canal du Midi или на десетките и стотици канали в Англия?

    • Тези канали са правени, когато не е имало влакове и камиони.

    • наблюдател

      А също и безбройните канали свързващи Дунав и Рейн , а също и тришлюзовия Панамски канал който „качва “ корабите нагоре по планината където кораби-мулета ги теглят само и само да минат по трудния път. При строежа загиват 30 000 души – представям си ако това се беше случило у нас какво ли щеше да се пише днес!

  4. За комунистическите празни кратуни, няма невъзможни неща хаха

  5. Забелязвам, че след неотдавнашната загуба на изборите, носталгиците по соцминалото рязко втвърдиха тона и минаха на фекална лексика.

Коментирай

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван.* Задължителни полета

*

// //
Powered by Web-SG.com.