Спомени от Народната република
Начало / Лица и истории / Синята лампа / 2 декември 1977 г. – най-унизителната катастрофа в историята на БГА „Балкан”

2 декември 1977 г. – най-унизителната катастрофа в историята на БГА „Балкан”

На 2 декември 1977 г. български Ту-154 LZ-BTH, извършващ нощен чартърен полет от Джеда (Мека) за либийския град Триполи, завършва с катастрофа край Тобрук, (Либия), като загиват 57 пътници, 27 са ранени (включително екипажът) Самолетът е нает от Libian Arab Airlines и участва в „богомолска акция”.

normal_untitled-11-0Това е най-унизителната катастрофа в историята на БГА „Балкан”. Обикновено тенденцията е вината да бъде хвърлена върху мъртвите екипажи, които не могат да се оправдаят. Уникалното е, че катастрофата край Тобрук е единствената в историята на „Балкан”, в която целият български екипаж оцелява и свидетелства подробности около инцидента. В името на междудържавните отношения на България и Либия, тоест между Тодор Живков и Муамар Кадафи, цялата вина отново е хвърлена върху екипажа.

Обстоятелствата са следните: По онова време самолетите Ту-154 по тази дестинация винаги са натоварвани с пределен брой пътници, с които директният полет от Джеда до Триполи е проблемен. И макар някои командири на екипажи с одобрението на ръководството на БГА поемат този риск (носещ икономии), е предвидено междинно кацане за дозареждане с гориво в Бенгази, Източна Либия. Точно така е разчетен полетният план на екипажа с 51-годишния командир Генчо Биволев, имащ пролетени 14 000 часа.

Излитането от Джеда е извършено в 22 ч. местно време. Полетът над Дамаск, Бейрут и Ларнака протича нормално на височина 10 650 м. Самолетът навлиза във въздушното пространство на Либия в 1,54 часа. Тогава му е предадена метеообстановката на летището „Бенина” в Бенгази: видимост – 10 км, температура 13 градуса по Целзий, точка на оросяване – 11 градуса. Това означава, че ако температурата спадне още с два градуса, ще се създадат условия за образуване на мъгла.

1-180Тук започва драмата. Екипажът не взима под внимание този факт, затова и се изненадва от информацията в 2.19 часа, че видимостта на летището е спаднала до 200 м, сиреч е паднала мъгла. Екипажът обаче не е бил предупреден за влошаване на видимостта.

В 2.24 часа командирът съобщава, че вижда светлините на летището и иска разрешение за снижаване от височина 17 000 фута (5500 м.) В 2.32 ч съобщава, че изпълнява завой към посочената му писта, а в 2.35 часа – че се отказва от кацане, тъй като навлиза в зоната на приземната мъгла и губи очертанията на пистата. Биволев иска разрешение за продължаване на полета на височина 1500 м. към резервното летище в Тобрук, намиращо се на 350 км от Бенгази, като съобщава, че има гориво (6894 литра) едва за 40 минути полет. Той е кацал на това летище преди това няколко пъти.

РВД Бенгази му дава исканото разрешение да лети за Тобрук, дори съобщава видимостта там – 8 км. и работната радиочестотата 118,5 мхц. РВД поема и ангажимент само след 5 минути да осигури радиовръзката, което не се случва. Обаче летището в Тобрук всъщност е военновъздушна база „Насър”, която периодично си сменя радиочестотите и ги е променила именно в тази съдбоносна вечер, освен това не е подготвена денонощно да приема самолети, особено граждански.

На екипажите от „Балкан” обаче в София им е казано, че може да разчитат на Тобрук като резервно летище. Само че там арабите не знаят такова нещо. Оказва се после, че не съществува никакъв писмен документ за това, имало някаква устна договорка, за която либийците отказват да си спомнят след катастрофата.

untitled-13-0Второто лошо обстоятелство е изборът да се лети ниско, едва на 1100 метра, а в плътните слоеве на атмосферата въздушното съпротивление е голямо и сериозно увеличава разхода на гориво. Според странно обяснение на командира Биволев не бивало да летят на високо, защото ако свършат горивото, то самолетът бързо щял да загуби височина и да се забие в земята. Което, разбира се, не е така – със спрели двигатели самолетът ще планира от 5000 метра така, както и от 1100.

Заради малката височина на полета обаче Ту-154 губи контакт с РВД в Бенгази, няма връзка и с Тобрук. В пустинния релеф на Либия липсват светлинни ориентири, затова екипажът преминава на самолетоводене по бордния радиолокатор, но губи детайлна ориентировка, лъкатуши наляво-надясно и не намира Тобрук. Вижда обаче късата писта на малко летище в Лабрак и решават на нея да опрат колесника и после да спират, както могат. Прелитат над пистата, но по време на захода за кацане свършва горивото. Не достигат някакви си жалки 2 минути. Благодарение, че нощта е лунна, екипажът решава да кацне на терена отпред, без да знае какво точно има отдолу.

20131201-jpjomlsumsПланират с вдигнат нос за максимално намаляване на скоростта и затова първият удар със земята е с опашната част. Самолетът се разрушава на две половини, като предната част спира странично обърната на 420 метра от мястото на първоначалният удар. Пожар няма, защото няма какво да гори.

От страна на Либия разследването се води от комисия, водена от Мустафа ел Маграфи, който естествено отхвърля причастността на техните летищни служби към инцидента. В крайна сметка българската и либийската страна, за да не си развалят отношенията, излизат с общ доклад за катастрофата, в която стоварват вината изцяло върху екипажа. И нито дума за неуредените отношения на междудържавно равнище, за мълчаливото „резервно” летище Тобрук и за некоректното водене от страна на Бенгази с мълчанието за промяна на видимостта.

Източник:blitz.bg

loading...

Коментари

Коментари

sandacite

Коментирай

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван.* Задължителни полета

*

// //
Powered by Web-SG.com.